Аннотация

В работе рассматриваются особенности нынешнего этапа развития мирового авиастроения, акцент сделан на разработке истребителей 5-го поколения. Авиационная отрасль представляется как гиперкомплексная динамическая система, построена её концептуальная модель для формирования системы поддержки принятий решений, помогающей компании-производителю летательных аппаратов (ЛА) наилучшим образом выбирать из множества потенциальных партнеров, и за счет этого улучшать своё конкурентное положение на рынке.

Abstract

Nature of modern stage of the world aircraft industry with emphasis on the fifth-generation jet fighters is considered. The aircraft industry is described as a hypercomplex dynamic system. Conceptual model of the aircraft industry is built. That model will be useful while developing a decision making support system. The system is going to aid managers of an aircraft company in choosing of business-partners. In this way they can improve competitive position of their company.

Введение

Побудительным мотивом к исследованию послужили впечатления, которые авторы данной работы, как участники команды МАИ, получили по итогам участия в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011, проходившем в г. Жуковском 16 – 21 августа 2011 года. Впечатления эти оказались противоречивыми и тревожными, и в целом анализ состояния отечественной авиационной промышленности (АП) не располагает к оптимистичным настроениям.

С одной стороны большое впечатление на гостей авиасалона произвела экспозиция Российских ВВС, представленная различными образцами авиационной техники, стоящими на вооружении армии России. Среди них самолёты Ту-160, Ту-95МС, А-50, Ил-76МД-90, Су-27СМ, Су-30М2, Су-34, Су-35, Су-25СМ, МиГ-29СМТ, МиГ-31БМ, Як-130, а также вертолеты “Ансат”, Ми-8А МТШ, Ми-26, Ми-28Н, и Ка-52. И это убедительно демонстрирует всему миру, что Россия по-прежнему является крупнейшей авиационной державой, способной производить и использовать практически все виды авиационной техники, особенно оборонного характера.

С другой стороны нельзя не отметить явные пробелы в развитии нашей гражданской средне - и дальнемагистральной авиации. Известно, что на мировой рынок авиатехники ежегодно поставляется около 1100-1200 магистральных, региональных и бизнес-самолетов. Объем рынка, составляющего 60-65 млрд долл., распределяется в основном среди четырех крупнейших компаний-производителей: Boeing (США), Airbus (Европа), Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). А доля производителей из других стран составляет всего около 10%. Россия и страны СНГ в совокупности сегодня производят менее 2% авиатехники гражданского назначения [1].

Очевидно, что конкуренция в мировом авиапроме обострилась. В основу анализа, который послужил исходной базой для разработки модели конкуренции летательных аппаратов (ЛА) на мировом рынке авиационной техники, было принято решение положить лишь доступные авторам исследования открытые информационные источники, как отечественные, так и зарубежные, включая публикации в печатных СМИ и Интернете, чтобы объективно представить состояние авиапрома в секторе боевых авиакомплексов [1]⁾.

1. Трансформация бизнес-модели АП

Новая концепция развития АП предполагает изменившиеся правила игры: начался процесс интеграции и глобализации бизнеса в мировой аэрокосмической индустрии. Если в 1990-е гг. ключевых производителей поддерживало и обслуживало большое количество независимых поставщиков, специализировавшихся на производстве отдельных агрегатов, то начиная с 2005 г. концентрация промышленности происходит на всех уровнях производства, что ставит производителей и поставщиков на всех этапах жизненного цикла изделия перед необходимостью более тесного взаимодействия между собой на путях унификации своих производственных процессов и ресурсов. Акцент конкуренции сместился в область качества, цен и сроков выпуска продукции на рынок, что ведет к появлению в промышленной сфере новой бизнес-модели распределения рисков.

Данная модель подразумевает отличное от прежнего разделение компетенций в структуре АП. Ведущие производители усиливают свои позиции, становясь системными интеграторами, которые координируют бизнес-процессы поставщиков путем аутсорсинга, а поставщики берут на себя ответственность за управление всем жизненным циклом своих частей изделия, от проектирования до производства по заданной программе. Общее количество поставщиков сокращается, они консолидируются и превращаются в крупных игроков авиастроительного рынка, одновременно обслуживая нескольких производителей ЛА (рис.1). Аналогичные изменения идут в мировой авиакосмической индустрии [2].

Сдвиг производственной цепочки в сторону поставщиков

рис.1. Иерархия поставщиков для производства ЛА

Показательный пример – изменения в структуре и функционировании цепочки поставщиков компании Boeing. В проектах 1995 г. участвовало 200 поставщиков, которые выполняли отдельные специализированные работы и отвечали только за качество их исполнения. К 2005 г. в результате их реинтеграции сформировалось 40 партнеров, ответственных за целый цикл задач – от проектирования до производства изделий компании Boeing [3].

2. Анализ конкуренции истребителей 5 поколения

В первую очередь конкуренция на мировом рынке вооружений развернулась в секторе новых истребителей 5-го поколения, первые представители которого сегодня приняты на вооружении в США, а в России они находятся на этапе летных испытаний. В тоже время заметим, что ПАК ФА (Т-50) был единственным ЛА данного класса, который был показан в демонстрационных полетах на МАКС-2011.

Поиски облика истребителя 5-го поколения начались в середине 70-х годов в СССР и США, когда машины 4-го поколения или 4+ такие как Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 делали лишь первые шаги. В нашей стране к работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ.

Следует признать, что в 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения является F-22 Raptor (начало разработки 2005 г.). В тоже время лётные испытания проходят ещё три модели конкурирующих между собой истребителей 5-го поколения: это F-35 (США), ПАК ФА (Россия) и J-20 (Китай). Поэтому анализ достоинств и недостатков этих ЛА имеет смысл начать с F-22 Raptor – единственного на сегодняшний день серийного истребителя 5-го поколения, который разработан как истребитель для завоевания превосходства в воздухе, но может также использоваться и для поражения наземных целей, радиоэлектронной борьбы и разведки.

F-22 Raptor — многоцелевой истребитель 5 поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing, и General Dynamics для замены F-15 Eagle [4]. На сегодняшний день F-22 является самым дорогим истребителем в мире. Принимая во внимание, что самым дорогое в постиндустриальной экономике США составляет интеллектуальный труд работников, очевидно стоимость такого высокотехнологичного изделия тоже должна быть высокой. По данным Главного контрольного управления США (GAO), к концу 2010 года полная цена одного самолёта F-22 достигла более 410 млн. долларов.

рис.2. Принципиальная схема истребителя 5-го поколения F-22 Raptor[2]⁾

На сегодняшний день, самолёт F-22 является самым дорогим в мире истребителем, стоящим на вооружении. Эксперты об F-22 говорят, что он «на вес золота», что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года — стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла 350 млн. долларов.

В основу проектирования самолёта положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа «First look — first kill» (первый обнаружил — первый поразил). Для этого широко использованы технологии снижения заметности («Stealth»). Конструкторы ЛА при его создании применили целый ряд новых технических решений, чтобы действительно сделать боевой самолет 5-го поколения: здесь и воздухозаборник с разворотом пограничного слоя, и автоматически отклоняемые цельноповоротные кили, поверхности предварительного сжатия потока в носовой части фюзеляжа и много других новшеств в конструкции планера.

Для примера сравним, какие особенности американского F-22 «Раптор» и российского Су ПАК ФА (T-50) позволяют отнести их к самолетам 5-го поколения.

У «Раптора» это высокая скорость выхода на продольную и поперечную перегрузку (в два раза лучше, чем у F-16), управляемый вектор тяги, интегрированный с системой управления самолетом. Автоматическое отклонение плоского сопла существенно расширяет запас управляемости по углу атаки, а также увеличивает скорость вращения вокруг вектора скорости на больших углах атаки. F-22 также имеет сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, которая достигается на бесфорсажном режиме работы двигателя. А также F-22 труднообнаружим для бортовых радиолокационных станций самолетов 4-го поколения, что было продемонстрировано на региональных учениях в США. Таким образом, американским специалистам удалось создать самолет, существенно превосходящий в ближнем воздушном бою свои же истребители 4-го поколения F-16 и F-15.

На российском Т-50 также применен весь арсенал последних достижений аэродинамики и динамики полета, разработанных в ЦАГИ. Это и управляемые сверхзвуковые воздухозаборники с пространственным сжатием потока, хорошо работающие как на больших углах атаки, так и при больших углах скольжения. И маленькие цельноповоротные кили, автоматически отклоняющиеся для обеспечения путевой устойчивости. И подвижные части наплыва крыла; оригинальная схема горизонтального оперения, утопленного в крыло; оптимальное разнесение двигателей со всеракурсными соплами. Все это вкупе с большим количеством подвижных аэродинамических поверхностей обеспечивает непосредственное управление аэродинамическими силами по всем координатам. Эксперты подчеркивают его сверхманевренность, мощность вооружения, способность поражать воздушные и наземные цели в любую погоду и время суток. Основные виды российского истребителя 5-го поколения показаны на рис.3.

Сочетание оптимального распределения площадей по длине самолета с эффективными управляемыми воздухозаборниками обеспечивает Т-50 высокую сверхзвуковую крейсерскую скорость, которая, по оценкам, может достигать М = 1,8 (М – число Маха, равняется отношению скорости полета к скорости звука). Двигатель 117 (требует уточнения), установленный на российском самолете, по сравнению с АЛ-31Ф имеет увеличенную до 15 тс тягу на форсаже. На нем применены новый КНД с расходом воздуха 123 кг/с, новая турбина и другие узлы, имеющие улучшенные характеристики. Рекордная тяговооруженность даже с двигателем первого этапа в сочетании с очень большой площадью крыла гарантируют Т-50 непревзойденную маневренность, что было показано на МАКС-2011 в демонстрационном полете 16 августа.

Безымянный.jpg

рис.3. Принципиальная схема истребителя 5-го поколения ПАК ФА (T-50)

Технические характеристики нашего истребителя Т-50 в сравнении с американским F-22 Raptor представлены в табл.1.

Таблица 1

Технические характеристики Т-50 в сравнении с F-22 Raptor

Тактико-технические характеристики	T-50	F-22
Крейсерская скорость	1.7-1.8 Маха	1.7 Маха
Макс. скорость	2.45 Маха	2.5 Маха
Дальность полета	2000 км	2000 км
Практический потолок	20 000 м	20 000 м
Макс. взлетная масса	37 000 кг	38 000 кг

О китайских самолетах сегодня можно сказать, что в основном они представляют собой копии существующих российских и американских разработок, в тоже время есть и другая, причем растущая часть китайских разработок. Сейчас китайский авиапром по оценкам экспертов находится на уровне развития российского авиапрома 90-х годов. Очевидно, что на фоне конкурентов китайский истребитель J-20 выглядит аутсайдером. Вероятно, на его компоновку оказали сильное влияние российские экспериментальные самолеты МиГ-1.42 и С-37. Сравнение оформления хвостовых частей J-20 и МиГ-1.42 говорит о прямом заимствовании схемы, разработанной в ЦАГИ. Расположение верхних и нижних килей на выносных балках, идущих вдоль фюзеляжа, отличается от соответствующих схем Миг-1.42 и Су-27 только углом развала.

Специалисты считают, что в случае с J-20 пока мы имеем дело с носителем всех необходимых агрегатов, предназначенным для демонстрации достигнутого уровня технологий. Это самолет, способный развивать сверхзвуковую скорость, но не предназначенный для длительных полетов с М > 1 на бесфорсажных режимах работы двигателей. Появившиеся в сети Интернет заявления, что на самолете установлен китайский двигатель WS-10 или WS-15, не соответствуют действительности: фотографии однозначно указывают на то, что на первом экземпляре J-20 стоит российский двигатель АЛ-31ФН. В то же время воздухозаборники явно избыточного размера предполагают возможность установки в будущем двигателей с расходом воздуха более 130 кг/с. Следовательно, можно ожидать достижения максимальной скорости полета до М = 2.

Аэродинамическая схема J-20 противоречива. Явно преобладает желание иметь крупный отсек вооружений, расположенный близко к центру масс самолета. Трудно представить, что получившаяся схема с недостаточной площадью крыла, рудиментами в виде подфюзеляжных килей и кромками ПГО, не параллельными передней кромке крыла, может оказаться маневренной и малозаметной. С другой стороны, принятая схема без проблем позволит J-20 летать на больших углах атаки. Возможно, китайские специалисты надеются в будущем повысить маневренность самолета с помощью УВТ. Однако выбор всеракурсного сопла при столь близком расположении двигателей друг к другу представляется неэффективным. Хотелось бы знать, учитывали ли китайские специалисты такую проблему, как донное сопротивление. Взаимное влияние сверхзвуковых струй друг на друга может привести к сильным возвратным течениям в сторону донной части фюзеляжа и негативному влиянию на элементы конструкции самолета.

Несмотря на очевидные недостатки J-20, нужно признать, что Китай сделал огромный шаг вперед в развитии авиационной науки и техники. Исследования ведутся широким фронтом и сразу во всех направлениях. Складывается впечатление, что китайское руководство, не считаясь с затратами, задалось целью найти оптимальные пути развития путем перебора всех возможных вариантов. Темпы развития китайской авиационной промышленности впечатляют и заставляют задуматься.

Есть опасность, что очень скоро они могут превзойти нас. Современные материалы и авионику очень быстро освоили, вплотную занимаются аэродинамикой. Лишь двигатели пока делать не научились. Двигатели, как показывает опыт – это самая сложная часть самолета, которой китайцы по-прежнему интересуются на нашем рынке. Но если они сохранят такой темп, то продукция китайского авиапрома скоро заполонит планету. Это будет массовое производство дешевых ЛА, которые станет покупать в первую очередь «третий мир», а это очень крупный рынок, измеряемый триллионами долларов.

Современные ЛА боевого применения сегодня способны создавать, и умеют применять четыре центра – Россия, США, Китай и Индия. Некоторые другие страны для престижа разрабатывают, но чаще приобретают небольшое количество тяжелых истребителей. А все остальные будут покупать истребители класса МиГ-29 и меньше, типа нашего Як-130. Однако и тут у китайцев преимущество из-за более низкой стоимости. Можно предположить, что в этом сегменте рынка вооружений мы им проиграем. Вкладывая огромные средства в разработку Т-50, нельзя игнорировать тенденцию развития авиации в долгосрочной перспективе, т.к. можем проигрывать уже западным разработчикам. Если США со своим F-22 «Раптором» уходят в сторону, сокращая производство, то зачем же мы делаем Т-50 полностью на базе Су-27, сохраняя почти полностью его аэродинамику.

Необходимо отметить, что сегодня начался закат пилотируемой боевой авиации. Вся система авиационного боевого поражения начинает локализоваться вокруг дистанционно пилотируемых, т.е. беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). От стратегических ЛА до истребителей поля боя, среди которых разведывательные, информационные, постановщики помех, а также все больше ударных БПЛА.

Очевидно, что нам срочно пора вкладываться в проекты БПЛА - дистанционно пилотируемой авиации. Эксперты прогнозируют, что лет через десять практически все боевые задачи с воздуха будет выполнять дистанционно пилотируемые ЛА. Программное обеспечение, в котором реализуются современные математические методы, продвинулось так далеко, что БПЛА становятся абсолютно самодостаточными, самоопределяющимися, самоориентирующимися, самоприцеливающимися. Они смогут самостоятельно определять сложность и важность целей, и приоритетность в их поражении. И человек (удаленный оператор БПЛА) своей жизнью не рискует.

Заметим главный аспект: беспилотные ЛА можно подвергать перегрузкам свыше 9 g, что позволяет значительно повысить их маневренные, пилотажные свойства. Стало быть, сражаться в небе с таким аппаратом не сможет самолет с летчиком внутри, для которого существует предел по перегрузкам. А оптимизация технических решений делают БПЛА намного дешевле пилотируемых ЛА. Так что вскоре человеку в летающей боевой машине делать будет просто нечего. И все ведущие мировые производители авиатехники интенсивно работают именно в этом направлении.

Каждое следующее поколение авиационной техники требует на порядок больше затрат, чем на создание предыдущего. Это НИОКР, техническая подготовка производства, изготовление и испытания опытных образцов, и многое другое. Если удалось разработать МиГ-29 за 100 миллионов долларов, то сейчас на разработку Т-50 мало будет 1 миллиарда.

А ведь это только планер, авионика и всевозможная оснастка. Разработка же современного боевого двигателя для истребителя, например, с тягой 10-14 тонн сегодня требует затрат в 4,5 миллиарда долларов. Новые материалы, новые технологические процессы, новые электронные системы управления, новая радиолокация, новое топливо и др..

Заметим, что разработка двигателя для F-22 обошлась американцам в 16 миллиардов долларов. Стоимость такого современного истребителя еще измеряют в цене за килограмм веса. К примеру, он весит 25 тонн и его стоимость 250 миллионов долларов. То есть 10 000 долларов стоит в нем 1 кг веса. А стоимость отечественного истребителя, такого как Су-27 или МиГ-29, с вооружением в комплексе - от 3,5 до 4,5 тысячи долларов за кг. И по прогнозам цена современного истребителя будет расти.

Для сравнения у БПЛА за счет оптимизации конструкции цена 1 кг веса обходится на 1,5-2 тысячи долларов дешевле, чем у пилотируемого самолета соответствующего боевого назначения.

Эксперты высказывают мнение, что Россия в разработке БПЛА всегда была аутсайдером, а теперь вообще безвозвратно отстала. Но это не так. Можно перечислить ряд наших предприятий, где все-таки выпускают БПЛА, отвечающие, однако, требованиям вчерашнего дня. И некоторые из них поставляются все же в войска. А вот по-настоящему перспективные разработки, ориентированные на день завтрашний, не уступающие новейшим западным разработкам, нуждаются в серьезных вливаниях. Но финансирование этих проектов задерживается. Вместо этого Минобороны за 50 миллионов долларов закупило пять израильских БПЛА, кстати, даже не последней модификации.

Итак, как мы видим, на рынке сложилась очень сложная ситуация – множество поставщиков n-уровней со своими компетенциями, потребителей с финансовыми возможностями и политическими предпочтениями, других игроков рынка и постоянная угроза появления товаров-заменителей (например, беспилотных ЛА) и новых производителей ЛА. Компании на таком рынке для выработки конкурентной стратегии необходимы новые модели и методы.

Моделирование конкуренции в отрасли ЛА будем строить на основе модели пяти действующих в отрасли рыночных сил. Важность их анализа при формировании конкурентной стратегии обосновал профессор Гарвардской бизнес-школы М. Портер в своем бестселлере «Конкурентное преимущество» [5]. Концептуальная схема мировой авиапромышленности составлена на основе модели Портера с целью выделения основных игроков на рынке, их основных целей и действий, описания выпускаемой продукции и её характеристик.

Также важно рассмотреть влияние новых участников рынка и производителей товаров-заменителей, которые, появляясь на рынке с аналогичной продукцией или товаром со схожими потребительскими характеристиками, способны существенно изменить ситуацию в отрасли, а значит и стратегии других игроков.

Таким образом, в ходе концептуального моделирования было выявлено, что на поведение всех неосновных игроков рынка существенное влияние оказывает ситуация на их собственных сегментах рынков или в их отраслях. Далее этот вывод будет положен в основу составления принципиально новой модели конкуренции на рынке ЛА.

На основе накопленных данных построена модель конкуренции рынка ЛА - в виде ГДС -- гиперкомплексной динамической системы [6]. Т.к. определение системы напрямую связано с основными системными инвариантами, определим их для данной модели [7].

1) Гиперкомлексность – т.е. наличие в ГДС разнородных элементов, представленных в кортеже :

S = < S₁ , S₂, S₃ , S₄ , S₅ >

где - основные игроки рынка, среди которых существует соперничество (rivalry), заставляющее компании совершенствовать свои стратегии, продукты и т.д.;

- покупатели, потребители (customers), имеющие сильную рыночную мощь;

- поставщики (supplies), которые также имеют рыночную мощь и могут сотрудничать с разными конкурентами;

- продукты-заменители (substitutes) товаров, предлагаемых компаниями на рынке, ограничивающие размер прибыли;

- новые участники рынка (new entrants), которые приносят на рынок новые ресурсы и стремятся отобрать часть рыночной доли;

- множество взаимодействий и взаимных влияний участников рынка .

2) Динамичность – как способность элементов ГДС к взаимодействию обеспечивается самой структурой рынка и основными целями игроков.

3) Структурность – как упорядоченность ГДС представлена на рис. 4.

рис. 4. Структура рынка ЛА

В основу структуры ГДС мировой авиационной промышленности было положено наблюдение, сделанное в ходе концептуального моделирования о том, что у неосновных игроков есть свои рынки и своя конкуренция на них, которая также может быть описана моделью Портера. Таким образом, структура ГДС представляет собой многоуровневый граф, вершинами которого являются основные игроки рынка, а ребрами взаимосвязи между ними.

Именно такое представление рынка помогает компаниям анализировать ситуацию в отрасли во всей полноте и с учетом максимального количества взаимосвязей, что в свою очередь обеспечивает выработку оптимальной стратегии развития отрасли.

4) Иерархичность – расположение элементов ГДС в порядке от высокого к более низкому уровню также представлено на рис.4, элементы более высокого уровня изображены крупнее. Ими являются игроки рынка при первом приближении, далее мы рассматриваем отдельно конкуренцию среди поставщиков (отдельных компонент или агрегатов), отдельно среди покупателей (авиакомпаний – коммерческих перевозчиков).

5) Эмержентность – появление у ГДС новых свойств и характеристик, которые не свойственны её отдельным элементам. Т.к. ни одна отдельная компания не обладает свойствами рынка целиком и не создает конкуренцию.

Также в работе Портера [5] предложена концепция анализа цепочки создания ценности (value chain analysis). Такая цепочка представляет собой согласованный набор видов деятельности, создающих потребительскую ценность, начиная от исходных источников сырья для поставщиков компонентов и заканчивая готовой продукцией, доставленной конечному пользователю. Это значит, что, акцент в данном подходе делается на процессах, происходящих за пределами фирмы (хотя, существует микровариант концепции, концентрирующийся на внутрифирменных процессах). Изучать цепочку создания ценности необходимо для того, чтобы выявить ключевые компании, определяющие ценность продукта для конечного покупателя (ведь влияние отдельных звеньев в цепочке неравноценно). Именно эти компании будут получать наибольшую долю добавленной стоимости.

Таким образом, анализ цепочки создания ценности может, например, способствовать решению о применении производственно-технологического аутсорсинга (расширение пула партнеров и поставщиков S₃в модели) с целью избавления от некритической (неключевой) деятельности или, наоборот, быстрого приобретения ключевых компетенций. Например, компания Boeing активно сотрудничает с японскими инженерами при производстве Boeing 787 Dreamliner [8]. 35% корпуса самолета изготавливается на японских предприятиях, обладающих технологией производства композиционных материалов, что снижает его массу на 45 т по сравнению с аналогичным самолётом A330-200 и сокращает потребление топлива на 20%. Это, в конечном итоге, увеличивает полезность самолета для авиакомпаний.

Если обратиться к модели (рис.4), то цепочка создания ценности для потребителей S₂ будет проходить через множества поставщиков S₂₃, S₂₂₃, … Очевидно, что , однако, в большинстве случаев множество S₂₃ значительно шире множества S₁. Это объясняется тем, что потребители удовлетворяют свои запросы, обращаясь к поставщикам, принадлежащим к разным отраслям (изолированным сегментам отрасли). Поэтому перспективным стратегическим решением является создание такого продукта, который интегрировал бы в себе ценность, создаваемую различными поставщиками. Удачным примером такой интеграции является американская программа Joint Strike Fighter (JSF). Традиционно такие части оборонного комплекса США, как военно-морские силы, морская пехота и военно-воздушные силы по-разному видели идеальный боевой самолет, а потому каждое из этих ведомств было вынуждено обращаться к собственному поставщику ЛА, производящему самолеты независимо от других. При анализе того, какие характеристики самолета представляют наибольшую ценность для каждого ведомства, выяснилось, что для ВВС – это высокая маневренность и применение стелс-технологий, для ВМС – долговечность и простота обслуживания, а для морских пехотинцев – наличие средств противодействия и возможность укороченного/вертикального взлета и посадки. Было решено объединить эти характеристики в одном универсальном самолете. При этом снижалось значение остальных параметров, само собой разумеющихся для каждого ведомства, но при этом не представляющих сколько-нибудь значительной ценности, а также тех параметры, значение которых было излишне завышено в результате конкурентной гонки. В результате значительно сократились издержки, а значит, и цена самолета (сотрудники JSF пообещали сократить ее до 33 млн. долл. США). Одновременно произошел скачок ценности самолета для всех трех ведомств: показатели эффективности самолета JSF, ныне F-35, должны превзойти параметры всех лучших самолетов трех ведомств (F22 «Raptor» для ВВС, AV-8B Harrier для морской пехоты, F-18 для ВМС). Осенью 2001 года Locheed Martin получила награду в виде контракта на создание F-35 на сумму в 200 миллиардов долларов – крупнейшего военного контракта в истории, – обойдя фирму Boeing [9]. Производство самолета началось в 2006 году, и сейчас оно вошло в фазу испытаний. Начало масштабной эксплуатации запланировано на 2016 год [8].

Заметим, что в этом проекте активно используется технологический аутсорсинг. Так, Lockheed Martin сотрудничает с КБ Яковлева при работе над системой вертикального взлета и посадки [10].

Также при анализе цепочки ценности не следует забывать, что множество поставщиков клиентов S₂ – S₂₃ может быть расширено за счет новичков рынка S₅, или же за счет товаров заменителей S₄(доля S₁ в S₂₃ при этом может уменьшиться). Здесь показателен упомянутый выше пример с вытеснением боевых самолетов беспилотными ЛА.

На основе предложенной модели, которая, безусловно, должна конкретизироваться и уточняться для каждой конкретной компании-производителя в зависимости от её места на рынке, позиционирования и т.д., в настоящее время разрабатывается система поддержки принятия решений (СППР), которая будет призвана помогать руководителям основных игроков рынка ЛА принимать решения в сложных условиях рынка при выборе партнеров, определении характеристик выпускаемой продукции, а также при участии в тендерах за получение государственного заказа.

Результатом СППР по анализу рынка ЛА являются полученные данные, модели, графики и конкретные рекомендации для компании-производителя по принятию рыночных решений.

Литература

1. Губарев В., Кузьменко А. Международное научно-производственное сотрудничество в российском авиастроении //Авиапанорама. 2008. №3. [В Интернете] http://www.avia.ru/press/12521//.

2. Авиация будущего. Бойкова М.В., Гаврилов С.Д., Гавриличева Н.А. 1, Москва : Форсайт, 2009 r., Т. 3.

3. Воротников Э., Юлаев А. На новый «Боин-787» собрали с миру по нитке. Комсомольская правда. 11 июль 2007 r.

4. S. Trimble. Lockheed delivers first production F-35 to US Air Force. [В Интернете] 09 05 2011 r. http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/09/356429/lockheed-delivers-first-production-f-35-to-us-air-force.html .

5. М. Porter. Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance. New York : Free Press, 1985.

6. А.Н., Малюта. Гиперкомплексные динамические системы. -Львов: Вища школа, 1989. стр. 120.

7. Закономерности системного развития. Киев : Наукова думка, 1990. стр. 136.

8. Pritchard D., McPherson A. Boeing's Outsourcing of Aircraft Production, State University of New York, Buffalo, March 2005. [В Интернете] http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1983496/posts.htm

9. Чан Ким У., Моборн Р. Стратегия голубого океана. Пер. с англ. Москва : HIPPO, 2005. стр. 272.

10. Yakovlev. Yak-41 “Freestyle”. [В Интернете] 07 03 2010 r. http://www.aeroflight.co.uk/aircraft/types/yakovlev-yak-41-freestyle.htm.

[1]⁾ Спец.выпуски журнала “Авиасалоны мира”, №№ 1-5, 16 -21 август 2011

“Независимое военное обозрение”, №30 (674), №31(675), 2011

Информационно-аналитический альманах Фонда развития национальных программ “АВИАПРОМ”. - Москва, 2011, – 224 с. (и др. издания)

[2]⁾ Сайт http://F-16.net периодически публикует данные о характеристиках F-22 со ссылкой на компанию Lockheed Martin.